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Houston II CA-30 - Histoire

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Houston II CA-30

Houston II

(CA_30 : dp. 9 050, 1. 600'3" b. 66'1", dr. 16'4", a. 33 k. ;
cpl. 621 ; une. 9 8", 6 21' tt.; cl. Northampton)

Le deuxième Houston ( CA 30) a été lancé par Newport News Shipbuilding & Dry Dock Co., Newport News, Virginie, le 7 septembre 1929, parrainé par Mlle Elizabeth Holcombe, fille du maire de Houston, Texas ; et commandé sous le nom de CL 30 le 17 juin 1930, commandé par le capitaine J. B. Gay. Sa désignation a été changée en CA-30, le 1er juillet 1931.

Après avoir effectué une croisière d'essai dans l'Atlantique. Le Houston retourna aux États-Unis en octobre 1930. Il visita ensuite Houston, Texas, et rejoignit la flotte à Hampton Roads. À destination de New York, le croiseur est parti le 10 janvier 1931 pour le Pacifique, et après s'être arrêté dans la zone du canal et les îles Hawaï, il est arrivé à Manille le 22 février 1931. Houston est devenu le navire amiral de la station asiatique à son arrivée et a participé l'année suivante à la formation. opérations dans l'Extrême-Orient troublé.

Avec le déclenchement de la guerre entre la Chine et le Japon en 1932, Houston a commencé le 31 janvier pour Shanghai afin de protéger les vies et les biens américains. Elle a débarqué des pelotons de canon de la Marine et de la Marine pour aider à stabiliser la situation et est restée dans la région, à l'exception d'une croisière de bonne volonté aux Philippines en mars et une au Japon en mai 1933, jusqu'à ce qu'elle soit relevée par Augusta le 17 novembre 1933. Le croiseur a navigué à San Francisco pour rejoindre la Force de reconnaissance, et pendant les années qui ont précédé la Seconde Guerre mondiale, a participé aux problèmes de flotte et aux manœuvres dans le Pacifique. Au cours de cette période, Houston a fait plusieurs croisières spéciales. Le président Roosevelt est monté à bord le 1er juillet 1934 à Annapolis, Maryland, pour une croisière de près de 12 000 milles à travers les Caraïbes et à Portland, Oreg., via Hawaï. Houston a également transporté le secrétaire adjoint de la Marine Henry L. Roosevelt lors d'une visite des îles hawaïennes, retournant à San Diego le 15 mai 1935. Après une courte croisière dans les eaux de l'Alaska, le croiseur est retourné à Seattle et a embarqué à nouveau le président le 3 octobre 1935 pour une croisière de vacances vers les îles Cerros, la baie de Magdalena, les îles Cocos et Charleston, SC Houston a également célébré l'ouverture du pont du Golden Gate à San Francisco le 28 mai 1937 et a emmené le président Roosevelt pour une revue de la flotte dans la même ville le 14 juillet 1938.

Houston devint le navire amiral de la flotte américaine le 19 septembre 1938, lorsque le contre-amiral Bloeh brisa son drapeau à son bord, et conserva ce statut jusqu'au 28 décembre, date à laquelle il retourna dans la Force de reconnaissance. Poursuivant la routine désormais familière des exercices d'entraînement, il s'est mis en route pour le problème de la flotte 20, le 4 janvier 1939 de San Franciseo, a navigué vers Norfolk et Key West, et y a embarqué le président et le chef des opérations navales, l'amiral Leaby, pour la durée de le problème. Elle est arrivée à Houston, Texas, le 7 avril pour une brève visite avant de retourner à Seattle, où elle est arrivée le 30 mai.

Affecté en tant que détachement hawaïen phare, le croiseur est arrivé à Pearl Harbor après sa révision; shakedown le 7 décembre 1939 et a continué dans cette capacité jusqu'au retour à l'Île de Mare le 17 février 1940. En naviguant vers Hawaï, il est parti le 3 novembre pour les Îles philippines alors que la situation mondiale s'assombrissait. Arrivé à Manille le 19 novembre 1940, il devient le vaisseau amiral de l'amiral Hart, commandant de la flotte asiatique.

Alors que la crise de guerre s'aggravait, l'amiral Hart déposa sa flotte en préparation. Dans la nuit de l'attaque de Pearl Harbor, le Houston est parti de l'île de Panay avec des unités de flotte à destination de Darwin, en Australie, où il est arrivé le 28 décembre 1941 via Balikpapan et Surabaya. Après le service de patrouille, elle a rejoint la force navale ABDA (américano-britannique-néerlandaise-australienne) à Surabaya. Les raids aériens étaient fréquents dans la région et les artilleurs de Houston ont éclaboussé quatre avions le 4 février alors que l'amiral Doorman, RNN, prenait ses forces pour engager des Japonais qui seraient à Balikpapan. Houston a pris un coup, désactivant sa tourelle n ° 3, et le croiseur Marblehead a été tellement endommagé qu'il a dû être envoyé hors de la zone de bataille. Doorman a été contraint d'abandonner son avance.

De retour en Australie, le Houston part le 15 février avec un petit convoi pour renforcer la garnison sur Timor. Avant la fin de la journée, le groupe a été contraint de repousser de nombreuses attaques aériennes, et le lendemain matin, les Japonais ont attaqué en force. Au cours de cette action défensive, Houston s'est distinguée en repoussant presque tout le raid sans endommager ses transports.

Apprenant que la principale force d'invasion japonaise approchait de Java protégée par une formidable unité de surface, l'amiral Doorman était résolument déterminé à rencontrer et à chercher à détruire le convoi principal. Naviguant le 26 février avec Houston, HMAS Perth, HNMS De Ru1yter, HMS Exter, HNMS Java et 10 destroyers, il a rencontré la force de soutien japonaise sous l'amiral Takagi composée de 4 croiseurs et 13 destroyers. Dans la bataille de la mer de Java qui a suivi, les forces de Doorman ont combattu vaillamment, mais ont été condamnées par le manque de couverture aérienne et les difficultés de communication. Les navires se sont rencontrés pour la première fois en fin d'après-midi, et alors que les destroyers japonais fumaient, les croiseurs des deux déets ont ouvert le feu. Après une attaque à la torpille inefficace, les croiseurs légers et destroyers japonais en lancent une seconde à 17h00, cette attaque coulant le Kortenaer. L'Exeter et le destroyer Electra furent touchés par des tirs, l'E1ectra mortellement, et à 17 h 30, l'amiral Doorman se dirigea vers le sud en direction de la côte de Java, ne souhaitant pas être détourné de son objectif principal, la destruction du convoi lui-même. Avec un esprit de combat acharné, il esquiva une autre attaque à la torpille et suivit la côte, pendant laquelle Jupiter fut coulé, soit par une mine, soit par une explosion interne. Ensuite, E]ncounter a été détaché pour récupérer les survivants de Kortenaer, et les destroyers américains, leurs torpilles épuisées, ont reçu l'ordre de retourner à Surabaya. Désormais sans protection contre les destroyers, les quatre navires restants du Doorman ont de nouveau tourné vers le nord dans une dernière tentative galante pour arrêter l'invasion de Java.

À 23h00 la même nuit, les croiseurs ont de nouveau rencontré le groupe de surface japonais. Sur des parcours parallèles, les unités adverses ont ouvert le feu et les Japonais ont lancé une attaque à la torpille dévastatrice 30 minutes plus tard. De Ruyter et Java, pris dans une série de 12 torpilles, ont explosé et ont coulé, emportant leurs capitaines et l'amiral Doorman avec eux.

Avant de perdre le contact avec Perth et Houston, Doorman leur avait ordonné de se retirer. Cela a été accompli, mais le lendemain, les deux navires sont entrés hardiment dans la baie de Banten, dans l'espoir d'endommager les forces d'invasion japonaises là-bas. Les croiseurs ont été presque torpillés à l'approche de la baie, mais ont échappé aux neuf torpilles lancées par le Fubuki détruit. Les croiseurs ont alors coulé un transport et forcé trois autres à échouer. Un escadron de destroyers bloquait le détroit de la Sonde, leurs moyens de retraite, et d'autre part les grands croiseurs Mogami et Vikuma se tenaient dangereusement près. Le résultat était prédestiné, mais Houston et Perth se sont battus vaillamment. Perth a essuyé des tirs à 23 h 36 et en une heure avait été coulé par des coups de feu et des tirs de torpilles. Houstoq' a alors combattu seul ses canons braquant sur l'ennemi tout autour d'elle, un champl!on aux abois. Peu après minuit, elle a pris une torpille et a commencé à perdre du terrain. Pendant ce temps, les artilleurs du Houston ont touché trois destroyers différents et ont coulé un dragueur de mines, mais ont subi trois autres explosions de torpilles en succession rapide. Le capitaine Rooks a été tué par l'éclatement d'un obus à 00h30 et alors que le navire s'arrêtait, des destroyers japonais ont envahi sa mitrailleuse en tirant sur les ponts. Quelques minutes plus tard, le galant Houston, dont le nom était inscrit de façon impérissable dans les annales de l'héroïsme, se retourna et coula, son enseigne toujours volante.

Le sort de Houston n'était pas connu du monde pendant près de 9 mois, et l'histoire complète de son combat courageux n'a été entièrement racontée qu'après la fin de la guerre et la libération de ses survivants des camps de prisonniers. Le capitaine Rooks a reçu à titre posthume la Médaille d'Elonor pour cet héroïsme extraordinaire.

En plus de deux battle stars, Houston a reçu la Presidential Unit Citation.


Un navire de munitions explose dans la catastrophe de Port Chicago

Un navire de munitions explose lors de son chargement à Port Chicago, en Californie, tuant 320 personnes le 17 juillet 1944. La campagne militaire des États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale dans le Pacifique battait son plein à l'époque. De mauvaises procédures et le manque de formation ont conduit à la catastrophe.

Port Chicago, à environ 30 miles au nord de San Francisco, a été transformé en une installation de munitions lorsque le dépôt de munitions navales de Mare Island, en Californie, n'a pas pu fournir pleinement l'effort de guerre. À l'été 1944, l'expansion de l'installation de Port Chicago a permis de charger deux navires à la fois 24 heures sur 24. Les unités de la Marine affectées aux opérations de chargement dangereuses étaient généralement des unités afro-américaines séparées. Pour la plupart, ces hommes n'avaient pas été formés au maniement des munitions. De plus, les normes de sécurité ont été oubliées dans la précipitation pour maintenir des horaires de chargement frénétiques.

Le soir du 17 juillet, les SS Victoire de Quinault et SS E.A. Bryan, deux navires marchands, étaient en cours de chargement. Les cales étaient remplies de 4 600 tonnes d'explosifs&# x2014, de grenades sous-marines et de munitions. 400 autres tonnes d'explosifs se trouvaient à proximité sur des wagons. Environ 320 travailleurs se trouvaient sur ou à proximité de la jetée lorsque, à 22 h 18, une série d'explosions massives sur plusieurs secondes a détruit tout et tout le monde à proximité. Les explosions ont été ressenties jusqu'au Nevada et les dégâts qui en ont résulté se sont étendus jusqu'à San Francisco. Tous les bâtiments de Port Chicago ont été endommagés et les gens ont littéralement perdu pied. La fumée et le feu s'étendaient sur près de trois kilomètres dans les airs. Le pilote d'un avion volant à 9 000 pieds dans la région a affirmé que des morceaux de métal provenant de l'explosion sont passés devant lui.

Près des deux tiers des personnes tuées à Port Chicago étaient des hommes enrôlés afro-américains dans la marine&# x201415 pour cent de tous les Afro-Américains tués pendant la Seconde Guerre mondiale. Les hommes survivants de ces unités, qui ont aidé à éteindre les incendies et ont vu les horreurs de leurs propres yeux, ont été rapidement réaffectés à Mare Island. Moins d'un mois plus tard, lorsqu'on leur a ordonné de charger plus de munitions, mais n'ayant toujours reçu aucune formation, 258 marins afro-américains ont refusé d'exécuter les ordres. Deux cent huit d'entre eux ont alors été condamnés à des acquittements pour inconduite et à la confiscation. Les 50 hommes restants ont été jugés par une cour martiale générale. Ils ont été condamnés à entre huit et quinze ans de travaux forcés, mais deux ans plus tard, ils ont tous été graciés. Un examen des procès en 1994 a révélé que la race jouait un rôle important dans les peines sévères. En décembre 1999, le président Clinton a gracié Freddie Meeks, l'un des trois seuls des 50 marins condamnés dont on sait qu'ils étaient vivants à l'époque.

La catastrophe de Port Chicago a finalement conduit à la mise en œuvre de procédures beaucoup plus sûres pour le chargement des munitions. En outre, une plus grande importance a été accordée à une formation appropriée à la manipulation des explosifs et les munitions elles-mêmes ont été modifiées pour une plus grande sécurité. Il y a maintenant un mémorial national aux victimes sur le site.


Henry décrit la dévastation de la France dans ses lettres
mais rien ne parle aussi fort que les photographies qu'il a laissées.

Combat

"Nous sommes tous devenus instantanément fatalistes"

Dans certaines de ses lettres les plus révélatrices, Henry a du mal à exprimer ce que l'on ressent au combat. Dans une lettre à son amie et confidente Valentine Mitchell, Henry écrit :

Quelques jours plus tard, Henry écrit à nouveau pour dire que tout a changé. "L'autre jour, je pensais savoir ce que signifiait être sous le feu parce que j'avais entendu trois obus éclater. Je sais maintenant que ce n'était rien."

Ces mots d'Henry - "la seconde suivante peut tout mettre fin à tout pour vous" - prennent une signification particulière à la lumière de la propre mort d'Henry en 1918.

Guerre moderne

". ce sont les hommes contre les machines et la vie et la mort sont une question de chance."

La première guerre mondiale a vu le développement de nouveaux types de combats. Nous en avons un aperçu grâce à Henry.

Henry écrit à sa mère le jour de Pâques 1917 pour s'adapter aux nouveaux modes de guerre :

La guerre des tranchées a été un élément déterminant de la Première Guerre mondiale. L'espace entre les tranchées, appelé no man's land, était souvent stérile car les bombes des deux armées détruisaient tous les bâtiments, les arbres et la vie animale. Henry décrit un voyage au front :

Désirabilité de la guerre

"Je ne sais pas ce que je pense de l'entrée des États-Unis dans cette guerre."

Peu de gens souhaitent activement la guerre, et Henry n'en faisait pas partie. Il est clair qu'il lutte avec ses propres sentiments concernant le sujet de l'implication des États-Unis dans la guerre.

Henry écrit à Valentine Mitchell, le 3 avril 1917, à quel point il est en conflit avec l'entrée des États-Unis dans la guerre mondiale :

Si Henry se débat avec la nécessité d'inclure les Américains dans la guerre, il est plus certain de la nécessité de s'assurer que tout le monde en Amérique s'implique. Dans une lettre à sa mère le jour de Pâques 1917, Henry pose le problème en termes résolument conscients de la classe :

Poursuivant ses réflexions sur l'enrôlement forcé par rapport au volontariat, Henry écrit à Valentine (qu'il appelle affectueusement Vava) le 21 avril :

Maintenant, si le Congrès avait seulement le sens de se rendre compte que la conscription est le seul moyen juste de former une armée, et ils soutiendraient le président, qui semble vraiment bien se porter maintenant, à l'exception du fait qu'il a nommé le colonel président de la Chambre. d'une commission à venir ici et a fait du Dr Grayson un contre-amiral, il peut encore y avoir un peu d'espoir pour une fin rapide de la guerre.

En juillet de la même année, Henry combine à la fois pitié pour les nouveaux soldats et appel à plus d'action dans sa description de l'arrivée des forces américaines à Paris.


Nouvelle enquête : l'épave de l'USS Houston « largement intacte », le statut du HMAS Perth n'est pas concluant

Une nouvelle enquête par sonar a trouvé l'épave du croiseur USS de la Seconde Guerre mondiale Houston (CA-30) en grande partie intacte, tandis que l'état de l'épave à proximité du navire de guerre australien HMAS Perth est moins clair, selon les informations de l'U.S. Naval History and Heritage Command fournies à USNI News.

Les résultats de l'enquête de décembre dans les eaux indonésiennes – menée par l'Australian National Maritime Museum (ANMM) et le National Research Center of Archaeology Indonesia – apaisent temporairement les inquiétudes de ceux qui craignaient Houston avait connu le même sort que d'autres navires de la Seconde Guerre mondiale qui ont été entièrement endommagés ou enlevés par des opérations de démolition illicites, comme l'ont rapporté plusieurs organes de presse britanniques à la fin de l'année dernière.

Articfacts de l'USS Houston récupérés par un plongeur loisir. Photo du Commandement de l'histoire navale et du patrimoine

«Nous sommes encouragés que Houston est toujours là. Cependant, les données ne sont pas suffisamment détaillées pour déterminer si les perturbations, en particulier les perturbations à petite échelle comme indiqué précédemment, se sont poursuivies », a déclaré Sam Cox, directeur du Naval History and Heritage Command, dans un communiqué fourni à USNI News.
« Nous prenons très au sérieux notre obligation de nous souvenir du service des marins américains et alliés qui ont fait le sacrifice ultime pour la défense de la liberté. Nous ferons tout ce que nous pouvons et travaillerons avec tous ceux que nous devons pour protéger leurs lieux de repos définitifs. »

Les États-Unis et l'Australie considèrent les navires - tous deux coulés le 1er mars 1942 lors de la bataille du détroit de la Sonde - comme des sépultures de guerre et ont travaillé avec le gouvernement de Jakarta pour protéger les sites contre les ferrailleurs illégaux. Plus de 650 marins et Marines américains sont morts lorsque Houston a coulé, et plus de 350 sont morts lorsque Perth a été coulé.

Une enquête de 2014 a révélé que des plongeurs de sauvetage sont entrés celui de Houston épave et ont pris des raccords en laiton et d'autres métaux plus précieux. La même enquête a trouvé Perth avait subi plus de dommages de sauvetage.

Alors que la nouvelle enquête a prouvé Houston est encore en grande partie intact, Perth le statut était moins clair.

Dennis Adams’ peignant “HMAS Perth dans la bataille du détroit de la Sonde.” Australian War Memorial

"Malheureusement, les résultats de l'enquête par sonar n'ont pas été concluants", a déclaré Kevin Sumption, directeur du Musée national australien de la marine, dans un communiqué de l'ANMM fourni à USNI News.
« De très mauvaises conditions météorologiques à l'époque ont eu un impact sur la qualité des images collectées, et nous ne pouvons tout simplement pas dire avec certitude quel type de perturbation il y a eu sur le site… Une plongée physique sur le site avec à la fois l'ANMM et des archéologues [indonésiens] sera le seul moyen d'avoir une idée claire de ce qui reste de Perth.”

Perth a été la cible d'importantes opérations de sauvetage et a subi plus de dommages que Houston.

Pourtant, la paire de Perth et Houston s'en sont mieux tirés que les navires hollandais, britanniques et américains qui ont été attaqués et démolis ces dernières années dans la mer de Java.

Tous les navires ont été coulés par la marine impériale japonaise dans certains des conflits les plus coûteux du début de la guerre. Les Japonais ont repoussé les forces alliées des anciennes possessions coloniales en Asie du Sud-Est. Les marins qui n'ont pas été tués lorsque leurs navires ont coulé ont été capturés par les Japonais et contraints au travail forcé, beaucoup travaillant sur le chemin de fer Birmanie-Thaïlande - la toile de fond du roman et du film "Pont sur la rivière Kwai".

Une enquête distincte a révélé que le croiseur de la Royal Navy HMS Exeter et destroyer HMS Rencontrer ont été totalement supprimés, tandis que le destroyer HMS Électre a été ramassé. Le sous-marin d'attaque diesel-électrique américain USS Perche (SS-176) - qui a été sabordé par son équipage le 3 mars 1942, et n'est pas une tombe de guerre - a également été complètement récupéré, selon un rapport de Le gardien.

Photo japonaise du naufrage du HMS Exeter lors de la deuxième bataille de la mer de Java

Les Néerlandais ont également subi des pertes – croiseur léger HNLMS De Ruyter et croiseur HNLMS Java ont eu des sections importantes retirées des épaves, et le destroyer HNLMS Kortenaer est complètement parti.

Des responsables britanniques et néerlandais ont déposé des plaintes auprès de Jakarta concernant le sauvetage des navires et ont imploré le gouvernement indonésien de faire davantage pour arrêter le sauvetage illicite, selon des articles de presse.

Au cours des dernières années, des images ont émergé de barges de récupération retirant du métal pour la ferraille des sites d'épaves qui se trouvent dans les eaux territoriales indonésiennes. Les épaves se trouvent dans des eaux relativement peu profondes et sont facilement accessibles par les équipes de sauvetage illégales.

Une grue de récupération a été surprise en train de dépouiller l'épave d'un sous-marin néerlandais en octobre 2012. Photo via ABC

"Nous continuerons de travailler avec les gouvernements et partenaires régionaux pour empêcher toute activité inappropriée sur les épaves des navires de la Royal Navy", a déclaré le ministère britannique de la Défense dans un communiqué à la fin de l'année dernière.
« Lorsque nous aurons des preuves de profanation de ces sites, nous prendrons les mesures appropriées. »

Alors que les États-Unis et l'Australie ont exprimé leurs préoccupations en privé aux responsables indonésiens, USNI News comprend qu'ils n'ont pas adopté une ligne aussi dure que les Néerlandais ou le Royaume-Uni.dans leurs déclarations publiques.

« Dans la mesure du possible, l'US Navy s'efforce de renforcer la collaboration avec ses partenaires internationaux et les autorités locales dans les zones où se trouvent les épaves, ainsi qu'avec d'autres agences gouvernementales américaines, afin de promouvoir la préservation de ces ressources historiques et culturelles fragiles qui témoignent de le sacrifice des marins et des Marines qui y ont servi », lit-on dans le communiqué du NHHC.

Les marins affectés à l'appel d'offres du sous-marin USS Frank Cable (AS 40) abaissent une couronne dans l'eau alors que des officiers de marine d'Australie, d'Indonésie et des États-Unis observent lors d'une cérémonie en l'honneur des équipages du croiseur lourd USS Houston (CA 30 ) et le croiseur léger de la Royal Australian Navy HMAS Perth (D29) le 14 octobre 2014. Photo de l'US Navy

« Le gouvernement américain accepte toute profanation d'une tombe de guerre comme l'USS Houston, ou toute autre épave de la Marine sur laquelle des marins ont perdu la vie, très sérieusement.

Le ministère de la Marine compte plus de 17 000 navires et avions coulés dans le monde, la majorité datant de la Seconde Guerre mondiale.


Histoire

Le terrain plat était facile à subdiviser et les Allen ont fait une tuerie en vendant des lots. Mais Houston a rapidement perdu son statut de capitale de l'État. En 1839, Mirabeau Buonaparte Lamar, qui succéda à Sam Houston à la présidence du Texas, transféra la capitale dans une autre ville, Waterloo, dans le Texas Hill Country. Il a rapidement été rebaptisé Austin en l'honneur du "père de notre pays".

Houston était un endroit entrepreneurial dès sa fondation. En 1832, deux frères de l'État de New York, John K. Allen, commerçant et rêveur, et son frère Augustus, comptable et pragmatique, rejoignirent des centaines d'Américains qui engloutirent des certificats bon marché offerts par Galveston Land Company et autorisés par le Mexique. Il conférait le droit de coloniser l'État mexicain largement ouvert de Coahuila-Texas. Les Allen se dirigent vers Nacogdoches, une ville d'intrigues à la frontière entre le Texas mexicain et la Louisiane américaine, où fermentent les discussions sur la révolution contre le Mexique.

Ils se sont liés d'amitié avec Sam Houston, un homme géant qui avait été gouverneur du Tennessee et membre du Congrès américain avant de rentrer dans la campagne et de se rendre au Texas pour semer le trouble au nom du président Andrew Jackson. Ces troubles allaient dégénérer en rébellion et en massacre nitreux de William Travis, Jim Bowie, Davy Crockett et d'environ 140 autres hommes à l'Alamo de San Antonio fin février et début mars 1836. Un mois plus tard, sur la rivière San Jacinto dans l'est du Texas, Houston s'est vengé, conduisant les forces du Texas à tuer plus de six cents soldats mexicains et à capturer leur commandant, le général Antonio Lopez de Santa Anna.

Avec la victoire vint l'indépendance de la République du Texas dégrossie. Les frères Allen, qui étaient occupés à rechercher des terres sur lesquelles construire une ville spéculative, ont acheté 6 642 acres le long de la rive ouest de Buffalo Bayou, un ruisseau boueux et sinueux qui serpentait vers le sud jusqu'au port animé de Galveston.

Chaque nation a besoin d'une capitale, comprirent les Allen. Pourquoi pas cet endroit stérile qu'ils avaient nommé grandiosement en l'honneur de leur ami ? Ils ont même construit un Capitole en bois de deux étages pour abriter un gouvernement. Effectivement, en avril 1837, le nouveau Congrès du Texas a déménagé de Columbia à cette ville frontière boueuse. La prairie côtière fut bientôt parsemée de cabanes en rondins, de tavernes et de cabanes en passant pour des magasins - mais surtout des appentis et des tentes rudimentaires - tellement les gens étaient impatients de prendre pied dans cet endroit sauvage et laineux. Un théâtre a vu le jour en quelques semaines, mais il a fallu trois ans avant que Houston ne voit sa première église.

À la surprise de tout le monde, Houston a quand même prospéré. Des wagons de marchandises et des chemins de fer de la région fertile de la rivière Brazos ont convergé vers la petite ville, transportant du coton et des peaux à destination de Galveston. Peu de temps après, la chambre de commerce a commencé à faire de la publicité pour Houston comme l'endroit "où 17 chemins de fer rencontrent la mer". Peu importe que le golfe du Mexique se trouve à 80 kilomètres. La première automobile, fièrement achetée par le Houston Left Hand Fishing Club, est arrivée en ville en 1901. Le service de passagers aériens arriverait avec un vol de Braniff Airlines en 1935. Houston est en effet devenue la capitale du Texas - du commerce. Elle grandissait si vite, d'une manière si scintillante et avec une telle profusion d'idées, de rêves, de richesses et de projets, qu'un observateur étonné l'a surnommée "Babylone sur le Bayou".

À partir du moment où un bateau à vapeur a remonté le Bayou de Buffalo jusqu'à Houston en 1844, les bourgeois de la ville ont magnanimement surnommé leurs humbles quais le "Port de Houston". Les chefs d'entreprise de la communauté ont supplié le Congrès américain de payer pour élargir et approfondir le bayou afin pourrait vraiment devenir un canal en eau profonde. En 1910, ils l'emportent, après avoir promis de payer la moitié de la facture. Quatre ans plus tard, juste à temps pour profiter de la guerre en Europe, le Houston Ship Channel de 36 pieds de profondeur a été achevé, menant à un immense bassin de retournement dans la vieille ville de Harrisburg, qui faisait alors partie de Houston en pleine croissance sur l'est.

Le port de Houston a rapidement prospéré, en partie grâce au malheur de son rival Galveston, qui avait été dévasté par l'ouragan tueur de 1900. À l'époque, Galveston se vantait du deuxième plus grand nombre de millionnaires par habitant au pays, qui ont pratiquement tous fait fortune. en expédition. Galveston s'est attardé à reconstruire son port et lorsqu'il l'a fait, il a constaté qu'il avait perdu une grande partie de ses affaires au profit du port parvenu en amont. Houston a fait miroiter des prix moins chers, de l'eau douce en abondance et, avant longtemps, des quais et des raffineries protégés du choc direct des tempêtes du Golfe. En 1930, les installations portuaires de Houston à la fin de ce que les habitants de la ville appelaient « le petit fossé » étaient déjà devenues le huitième plus grand du pays.

La prospérité du port de Houston et de la ville toute entière a été assurée après 1901. Cette année-là, le monumental geyser Spindletop a soufflé à Gladys City près de Beaumont. Bientôt, des derricks en bois ont rempli les prairies de l'est du Texas, des fortunes ont été faites et perdues et des raffineries de pétrole ont surgi le long du Houston Ship Channel, alimentant la nation et son appétit insatiable pour l'essence et le pétrole. Des compagnies pétrolières géantes se sont installées à Houston, des opérations chimiques sophistiquées ont évolué et la capitale mondiale de l'énergie est née.

La construction navale de Houston&aposs, la production de pétrole et la fabrication d'acier ont été des contributeurs essentiels sur le front intérieur pendant la Seconde Guerre mondiale. C'était l'époque des géants idiosyncratiques tels que "M. Houston" Jesse Jones, un bûcheron devenu banquier qui a financé un gratte-ciel par an dans le centre-ville de Houston et a organisé une partie de poker hebdomadaire à enjeux élevés dans la suite 8F de l'hôtel Lamar. Plus d'une fois, Jones a commencé le jeu en annonçant que "Boys the United Way Drive (ou une autre entreprise digne) est un peu en retard. Tout l'argent que nous avons misé ici ce soir va à l'Unité, et il en coûte 5 000 $ pour entrer. » Chaque joueur écrirait un chèque de 5 000 $ avant la première donne.

Houston a également nourri d'autres figures légendaires. Il y avait Will Clayton, qui avait été président de la plus grande société cotonnière du monde. Peu de temps après avoir pris ses fonctions en tant que premier sous-secrétaire d'État aux affaires économiques de la nation en 1946, il a écrit un long mémorandum proposant une aide massive à l'Europe ravagée par la guerre. d'État George C. Marshall, qui a annoncé le vaste plan Marshall pour sauver l'Europe.

Roy Hofheinz était page dans l'un des hôtels Jesse Jones&aposs. En tant que maire acariâtre dans les années 1950, l'ancien juge du comté de Harris s'est constamment battu avec le conseil municipal et a failli être destitué. Mais son administration a remeublé le centre-ville et en 1965, en tant que chef de la Houston Sports Commission, il a apporté à la ville la " huitième merveille du monde moderne ", l'Astrodome de 76 000 places, le premier gigantesque stade de baseball et de football en forme de dôme.

La sophistication, l'incroyable générosité et l'altruisme civique imprégnaient le mercantilisme grossier de la mégalopole émergente de la plaine de l'est du Texas. Un excellent exemple est l'altruisme de M.D. Anderson, un partenaire assidu de Will Clayton dans la plus grande maison de courtage de coton de Houston. Lorsqu'Anderson, un célibataire qui vivait seul dans un hôtel du centre-ville, mourut en 1939, il laissa l'essentiel de sa fortune à une fondation qui se consacrera en partie aux hôpitaux "pour le soin des malades, des jeunes, des personnes âgées, des incompétents et des les impuissants parmi le peuple. » Trois ans plus tard, ses exécuteurs testamentaires ont approuvé la dépense de fonds pour localiser le nouveau centre de traitement du cancer de l'Université du Texas, du nom d'Anderson à Houston.

Bientôt, l'Université Baylor déménagerait sa faculté de médecine de Dallas au complexe du centre médical en herbe. Combiné avec l'hôpital Memorial Hermann existant sur la nouvelle route périphérique de la ville et le Texas Dental College, le MD Anderson Hospital et le Baylor College of Medicine ont formé le cœur du révolutionnaire Texas Medical Center, maintenant plus de 40 institutions indépendantes dans 100 bâtiments sur 670 acres dans le plus grand complexe de centres médicaux du monde.


Extraits du livre Houston, Profondément dans le coeur par Carol M. Highsmith et Ted Landphair

Une chronologie abrégée

1836

Les frères Augustus Chapman Allen et John Kirby Allen ont trouvé Houston

1845

Le Texas devient le 28e État de l'Union

1870

Le Congrès désigne Houston un port&# xA0

1899

Ouverture du premier parc de Houston&aposs. Le site, aujourd'hui Sam Houston Park, contient plusieurs des premiers bâtiments de Houston.

1948

Les électeurs rejettent d'abord l'ordonnance de zonage proposée. Il&aposs rejeta à nouveau en 1962 et 1993.

1932

Première exposition et rodéo de l'élevage de Houston

1943

Centre médical du Texas fondé

1947

Création du théâtre de l'allée

1969

"Houston" est le premier mot prononcé depuis la surface lunaire

1971

Shell Oil Co. déménage son siège social à Houston. Plus de 200 grandes entreprises y déménagent leur siège social, leurs filiales et leurs divisions dans les années qui suivent.


Nombre d'articles : 118 articles

Burdette Keeland, Jr. était une architecte influente de Houston qui a laissé un héritage en tant que designer, éducatrice et membre de la Houston Planning Commission. Au sommet de sa pratique, de 1950 à 1980, Keeland a produit certaines des meilleures conceptions architecturales modernistes de la ville. Pourtant, on se souviendra également de ses quatre décennies à la faculté de l'Université de Houston, où il s'est consacré à encadrer la prochaine génération d'architectes. Cette collection numérique fournit un échantillon de cinq de ses œuvres imaginatives, y compris des dessins et des rendus architecturaux, des photographies, des coupures de presse et des interviews audio.

Diplômé en 1950 de l'Université de Houston, Keeland a rapidement développé une pratique architecturale réussie. Comme pour de nombreux architectes de l'époque, son travail des années 1950 reflétait l'influence de Ludwig Mies van der Rohe et Philip Johnson. Le design innovant de Keeland pour le Fred Winchell Studio and Apartments (avec Harwood Taylor, 1953) combinait un bureau professionnel avec des appartements locatifs sur un petit terrain en ville. Deux ans plus tard, il produisit son œuvre la plus connue, une résidence à ossature d'acier pour le constructeur de maisons W. K. King, présentée en 1955 au Meyerland Parade of Homes.

Dans les années 1960, le travail de Keeland exprime d'autres tendances dans la conception architecturale. Il a interprété l'esthétique brutaliste dans l'immeuble de bureaux Essex-Houck (avec Herman F. Goeters, 1962), où son groupement serré de tours de maçonnerie a donné à ce petit immeuble de bureaux un sens du monumental. Dans la Williams Beach House de 1967 (avec Alan Rice), ses volumes au toit en appentis évoquaient les structures en forme de grange du développement emblématique de Sea Ranch en Californie.

Keeland a expérimenté de nouvelles idées dans sa propre maison de Ferndale Street. En 1976, il transforme une modeste maison des années 30 en un refuge urbain pour sa famille. Il a apporté d'autres modifications dans les années 1980 et 1990, mais la cour arrière a reçu le plus d'attention. Il a montré son flair pour les détails artistiques et fantaisistes dans la colonne métallique surdimensionnée qui supporte un surplomb du deuxième étage à quelques mètres d'un escalier en colimaçon couvert de vignes donnant accès à un bureau sur le toit et à une terrasse d'observation.


Houston II CA-30 - Histoire

2e bataillon, 131e artillerie de campagne
Survivants de l'USS Houston (CA-30)

HISTOIRE DU BATAILLON PERDU
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Cette organisation est composée des hommes du 2e bataillon du 131e d'artillerie de campagne et des hommes qui ont nagé à terre depuis le croiseur USS Houston (CA-30) lorsqu'il a été coulé, et qui ont survécu à 42 mois de """ en tant que prisonniers des Japonais pendant le monde Guerre II.

Le 2e bataillon, 131e artillerie de campagne, 36e division (Texas National Guard), a été mobilisé en novembre 1940. Un an plus tard, ce bataillon a été détaché de la division et envoyé à Angel Island, dans la baie de San Francisco, pour faire partie d'un contingent de troupes, qui étaient tous en route vers une destination portant le nom de code "PLUM".

L'unité a quitté les États-Unis le 21 novembre 1941 à bord du navire de transport de l'armée USS Republic et est arrivée à Pearl Harbor le 28 du même mois. Un jour ou deux avant d'atteindre Hawaï, il a été annoncé que nous étions sous un "black-out" et "silence radio" et qu'une attaque des Japonais était attendue à tout moment. Après avoir fait le plein à Hawaï, le navire, accompagné de plusieurs autres transports de troupes, dont le Chaumont, le Hallmark, le Holbrook, l'Amiral Halstead, le Bloemfontein, le Farmer et le Gregg, une Corvette et le croiseur USS Pensacola ont navigué vers le sud plutôt que vers l'ouest, comme nous l'avions prévu. Nous ne savions pas que dans une semaine, Pearl Harbor serait attaqué par les Japonais !

Le 6 décembre, le convoi a traversé l'équateur et le lendemain matin, l'unité a été informée de l'attaque de Pearl Harbor. L'USS Republic était en cale sèche juste avant l'embarquement du bataillon et avait quatre canons de 3 pouces et un canon de 5 pouces (sur le "fan-tail") montés sur lui. Le bataillon a utilisé ces canons à partir de ce moment jusqu'à leur arrivée en Australie.

Le convoi a fait une courte escale à Suva, aux îles Fidji, puis a navigué jusqu'à Brisbane, en Australie, traversant la ligne de date internationale (180e méridien) le 13 décembre 1941. Cette unité a été parmi les premières troupes américaines à débarquer sur le sol australien. Le bataillon passa Noël 1941 à Brisbane, mais avant le jour de l'an, il était de nouveau en haute mer, à bord du cargo néerlandais Bloemfontein, à destination de l'île de Java dans les Indes néerlandaises, via Darwin, en Australie. Par coïncidence, le navire d'escorte pour une partie du voyage était le croiseur USS Houston.

Le 11 janvier 1942, 35 jours après le déclenchement de la guerre avec le Japon, le bataillon était à Java, la seule unité de combat terrestre américaine à atteindre les Indes néerlandaises, avant que les Néerlandais ne capitulent devant les Japonais.


Peu de temps avant la Seconde Guerre mondiale, l'armée américaine a lancé un projet de "fusil léger" pour fournir au personnel de soutien et aux unités de la zone arrière une arme avec plus de puissance de feu et de précision que l'arme de poing standard M1911A1 .45 ACP et la moitié du poids de l'édition standard M1 Garand carabine .30-06 ou la mitraillette .45 ACP Thompson.

La cartouche .30 Carbine a été développée par Winchester et est essentiellement une version sans monture de calibre .30 (7,62 mm) de la cartouche à chargement automatique Winchester .32 beaucoup plus ancienne de 1906 introduite pour le fusil Winchester modèle 1905. [6] (Le boîtier relativement droit et la balle à nez rond de la carabine .30 ont induit en erreur certains en pensant qu'elle a été conçue pour être utilisée dans les pistolets.) La carabine .30 utilise une balle plus légère (110 grains contre 165 grains) et une poudre améliorée. En conséquence, il a une vitesse initiale d'environ 41% plus élevée avec 27% d'énergie d'impact en plus que la cartouche parent .32 WSL.

Au début, Winchester a été chargé de développer la cartouche mais n'a pas soumis de conception de carabine. D'autres entreprises et concepteurs individuels ont soumis plusieurs conceptions de carabine, mais la plupart des prototypes n'étaient pas fiables ou n'atteignaient pas le poids cible de cinq livres. Army Ordnance Major Rene Studler a persuadé Winchester que le fusil Winchester M2 .30-06, une conception commencée par Ed Browning et perfectionnée par l'ingénieur de Winchester Marshall "Carbine" Williams, pourrait être réduit pour la cartouche .30 Carbine. Le résultat fut la carabine M1. [7]

La carabine M1 a été distribuée aux officiers d'infanterie, aux équipages de mitrailleuses, d'artillerie et de chars et à d'autres membres du personnel de communication à la place du M1 Garand, plus gros et plus lourd. L'arme était à l'origine livrée avec un chargeur amovible de 15 cartouches. La carabine et la cartouche n'étaient pas destinées à servir d'arme d'infanterie principale, ni comparables à des cartouches intermédiaires plus puissantes développées plus tard pour les fusils d'assaut. La carabine M2 a été introduite à la fin de la Seconde Guerre mondiale avec un interrupteur à tir sélectif permettant un tir entièrement automatique en option à une vitesse plutôt élevée (850-900 tr/min) et un chargeur de 30 cartouches.

Les carabines M1 et M2 ont continué en service pendant la guerre de Corée. Une évaluation de l'armée américaine d'après-guerre a rapporté qu'« [t] il n'y a pratiquement aucune donnée portant sur la précision de la carabine à des distances supérieures à 50 mètres. Le dossier contient quelques exemples de tirs de carabine abattant un soldat ennemi à cette distance ou peut-être un peu plus. Mais ils sont si peu nombreux qu'aucune conclusion générale ne peut en être tirée. Là où les tirs de carabine avaient prouvé leur effet mortel, environ 95 % du temps, la cible était larguée à moins de 50 mètres. [8] L'évaluation a également rapporté que « [l]es commandants ont noté qu'il a fallu au moins deux à trois engagements pour régler leurs hommes à la fonction automatique de la carabine afin qu'ils ne gaspillent pas beaucoup de munitions sous la première impulsion d'engagement. expérience, ils viendraient à le gérer de manière semi-automatique, mais il a fallu un dur labeur prolongé pour amener cet ajustement dans l'équation humaine. » [8]

Les spécifications de l'armée américaine pour la nouvelle cartouche imposaient que le calibre soit supérieur à .27, avec une portée effective de 300 mètres ou plus, et une ordonnée de trajectoire moyenne de 18 pouces (460 mm) ou moins à 300 mètres. Avec ces exigences en main, Edwin Pugsley de Winchester a choisi de concevoir la cartouche avec une balle de calibre .30, 100-120 grains à une vitesse de 2 000 pieds par seconde (610 m/s). Les premières cartouches ont été fabriquées en rabattant les jantes sur des boîtiers .32SL et en chargeant des balles de calibre .308 qui avaient un profil similaire à celui des balles ACP .45 de l'armée américaine. Les 100 000 premières cartouches fabriquées étaient estampillées ".30 SL" (pour "self-loading"). [9]

La popularité de la carabine M1 pour la collecte, le sport et la reconstitution a entraîné une popularité civile continue de la cartouche .30 Carbine. Pour la chasse, elle est considérée comme une cartouche de petit à moyen gibier.[6] Avec des millions de carabines M1 excédentaires toujours détenues par des civils, la cartouche continue d'être utilisée à ces fins.

Un certain nombre d'armes de poing ont été chambrées pour les munitions .30 Carbine. En 1944, Smith & Wesson a développé un revolver à éjecteur manuel pour tirer une carabine .30. Il a traversé 1 232 tours sans incident. À partir d'un canon de quatre pouces (102 mm), il a lancé le projectile de balle GI standard à 1 277 pieds/s (389 m/s), produisant un groupe moyen de 4,18 pouces (106 mm) à 25 yards (23 m) l'armée décidé de ne pas adopter le revolver. Le souffle fort est la caractéristique la plus souvent mentionnée de la cartouche de carabine .30 tirée dans une arme de poing. [dix]

En 1958, l'éphémère J. Kimball Arms Co. a produit un pistolet de calibre .30 Carbine qui ressemblait beaucoup à un pistolet cible High Standard Field King .22 légèrement agrandi. Le revolver Ruger Blackhawk chambré pour la carabine .30 est dans les catalogues depuis la fin des années 1960. Les rondes standard émises par le gouvernement ont une cadence supérieure à 1 500 pi/s (460 m/s), avec des charges d'usine et des charges manuelles produisant des vitesses similaires.

Plainfield Machine Corp. a fabriqué un pistolet de calibre .30 de 1964 à 1983 nommé "Enforcer". Bien que similaire à la carabine M1, il lui manquait la crosse, ce qui en faisait une arme de poing. Vendu à Iver Johnson en 1983, l'Enforcer a continué en production jusqu'en 1986. D'autres armes de poing chambrées pour cette cartouche incluent le Thompson-Center Contender.

Plainfield Machine a produit des carabines M1 de 1960 à 1977, lorsqu'elles ont été rachetées par Iver Johnson Corp, qui les a fabriquées au moins jusqu'à un modèle du 50e anniversaire en 1993. Les Taurus Raging Thirty et AMT AutoMag III étaient proposées en .30 Carbine. [dix]

La carabine .30 a été développée à partir du .32 Winchester Self-Loading utilisé dans un premier fusil de sport semi-automatique. Une balle de carabine standard .30 pèse 110 grains (7,1 g), une cartouche chargée complète pèse 195 grains (12,6 g) et a une vitesse initiale de 1 990 pi/s (610 m/s), ce qui lui donne 967 pi⋅lbF (1 311 joules) d'énergie lorsqu'il est tiré du canon de 18 pouces de la carabine M1.

Par comparaison, la cartouche .30-06 M2 pour fusil M1 Garand a tiré une balle pesant 152 grains (9,8 g) à une vitesse initiale de 2 805 ft/s (855 m/s) et 2 655 ft⋅lbF (3 600 joules) d'énergie initiale. Par conséquent, la carabine M1 est nettement moins puissante que la M1 Garand. Une autre comparaison est une cartouche .357 Magnum tirée d'un canon de fusil de 18 ", qui a une plage de vitesse initiale d'environ 1 718 à 2 092 pi/s (524 à 638 m/s) avec des énergies de 720 à 1 215 pi⋅lbF (976–1 647 J) pour une balle de 110 gr (7,1 g) au bas de gamme et une balle de 125 gr (8,1 g) sur le haut de gamme. [11]

En tant qu'arme de chasse, la carabine M1 est approximativement l'équivalent d'un fusil à levier Magnum .357. .30 Les munitions de sport Carbine sont recommandées en usine pour la chasse et le contrôle des grosses vermines comme le renard, la javeline et le coyote. Cependant, les lois sur le gibier de plusieurs États n'autorisent pas la chasse au gros gibier (cerf, ours ou sanglier) avec la carabine .30, que ce soit par son nom ou par l'énergie minimale requise à la bouche.


Contenu

Le Congrès des États-Unis a autorisé la construction de Texas, le deuxième navire de la Marine à être nommé d'après cet état, le 24 juin 1910. [12] [13] Offres pour Texas ont été acceptés du 27 septembre au 1er décembre avec l'offre gagnante de 5 830 000 $ (hors prix du blindage et de l'armement) soumise par Newport News Shipbuilding. [7] [14] [15] Le contrat a été signé le 17 décembre et les plans ont été livrés au chantier sept jours plus tard. [8] [12] [16] Texas La quille a été posée le 17 avril 1911 à Newport News, en Virginie. Elle a été lancée le 18 mai 1912, parrainée par Miss Claudia Lyon, fille du colonel Cecil Lyon, membre du comité national républicain du Texas. [17] Le navire a été commandé le 12 mars 1914 avec le capitaine Albert W. Grant aux commandes. [13] [16] [18] [19]

Texas La batterie principale de ' s se composait de dix canons de 14 pouces (356 mm)/45 calibre Mark 1, [20] qui pouvaient tirer 1 400 lb (635 kg) d'obus perforants [21] à une portée de 13 mi (11 nmi 21 km). Sa batterie secondaire se composait de vingt et un canons de 5 pouces (127 mm)/51 de calibre. [22] Elle a monté aussi quatre tubes lance-torpilles de 21 pouces (533 mm) pour la torpille Bliss-Leavitt Mark 8, un chacun sur la proue et la poupe bâbord et la proue et la poupe tribord. Les salles de torpilles contenaient 12 torpilles au total, plus 12 mines de défense navale. [20] Texas et sa soeur New York étaient les seuls cuirassés à stocker et hisser leurs munitions de 14 pouces dans des coupelles en fonte, à piquer. [8] [13] [23]

Le 24 mars 1914, Texas a quitté le Norfolk Navy Yard et a mis le cap sur New York, faisant une escale de nuit à Tompkinsville, New York, dans la nuit du 26 mars. En entrant dans le New York Navy Yard le jour suivant, elle y passa les trois semaines suivantes à subir l'installation d'équipements de lutte contre l'incendie. [dix]

Pendant son séjour à New York, la présidente Woodrow Wilson a commandé un certain nombre de navires de la flotte de l'Atlantique dans les eaux mexicaines en réponse à la tension créée lorsqu'un détail des troupes fédérales mexicaines a arrêté un équipage de canonnière américaine à Tampico. Le problème a été rapidement résolu localement, mais le contre-amiral Henry T. Mayo a demandé une réparation supplémentaire en exigeant un désaveu officiel de l'acte par le régime Huerta et une salve de 21 coups de canon au drapeau américain. [dix]

Le président Wilson a vu dans l'incident une opportunité de faire pression sur un gouvernement qu'il considérait comme antidémocratique. Le 20 avril, Wilson a soumis l'affaire devant le Congrès des États-Unis et a envoyé des ordres au contre-amiral Frank Friday Fletcher, commandant la force navale au large des côtes mexicaines, lui enjoignant de débarquer une force à Veracruz et de s'emparer du bureau des douanes en représailles pour ce qui est maintenant connu sous le nom de « l'incident de Tampico ». Cette action a été menée les 21 et 22 avril. [dix]

En raison de l'intensité de la situation, Texas a pris la mer le 13 mai et s'est dirigé directement vers le service opérationnel sans bénéficier de la croisière d'adaptation habituelle et de la période de réparation après l'adaptation. Après une escale de cinq jours à Hampton Roads du 14 au 19 mai, elle rejoint la force du contre-amiral Fletcher au large de Veracruz le 26 mai. Elle est restée dans les eaux mexicaines pendant un peu plus de deux mois, soutenant les forces américaines à terre. Le 8 août, elle a quitté Veracruz et a mis un cours pour la Baie de Nipe, Cuba et de là a fumé à New York, où elle est entrée dans le Navy Yard le 21 août. [dix]

Le cuirassé est resté là jusqu'au 6 septembre, quand il est revenu à la mer, a rejoint la Flotte de l'Atlantique et s'est installé dans un programme d'opérations de flotte normale. En octobre, il retourne sur la côte mexicaine. Plus tard ce mois-là, Texas est devenu le navire de station à Tuxpan, un devoir qui a duré jusqu'au 4 novembre, quand elle a fumé pour Galveston, Texas. Alors qu'il était à Galveston le 7 novembre, le gouverneur du Texas, Oscar Colquitt, a présenté le service en argent du navire au capitaine Grant. La Young Men's Business League de Waco, au Texas, a amassé 10 000 $ pour acheter l'argent. [16]

Texas a navigué pour Tampico le 14 novembre et par la suite à Veracruz, où elle est restée depuis un mois. [16] Le navire a quitté le Mexique le 20 décembre et a mis le cap sur New York. Le cuirassé est entré dans le New York Navy Yard le 28 décembre et y est resté en réparation jusqu'au 16 février 1915. [10] Le 25 mai, Texas, avec des cuirassés Caroline du Sud, Louisiane, et Michigan, a sauvé 230 passagers du navire à passagers endommagé de la Holland America Line Ryndam, qui avait été percuté par un bateau à fruits battant pavillon norvégien Joseph J. Cuneo. [16] [24] En remerciement, Holland America Line a présenté Texas avec une maquette d'un navire de guerre du XVIIe siècle, qui est affiché avec l'argent du carré des officiers à partir de 2014. En 1916, Texas est devenu le premier cuirassé américain à monter des canons anti-aériens avec l'ajout de deux canons de 3 pouces (76 mm)/50 calibres sur des plates-formes au sommet des grues de bateau, et le premier à contrôler les tirs avec des directeurs et des télémètres, précurseurs analogiques d'aujourd'hui des ordinateurs. [9] [25] [26] [A 5]

Première Guerre mondiale Modifier

À son retour au service actif avec la flotte, Texas a repris un programme alternant entre des opérations d'entraînement le long de la côte de la Nouvelle-Angleterre et au large des caps de Virginie et des exercices tactiques et d'artillerie de la flotte d'hiver dans les Antilles. Cette routine a duré un peu plus de deux ans jusqu'à ce que la crise de février à mars sur la guerre sous-marine sans restriction catapulte les États-Unis dans la Première Guerre mondiale en avril 1917. La déclaration de guerre du 6 avril a révélé Texas à l'ancre dans l'embouchure de la rivière York avec les autres cuirassés de la flotte de l'Atlantique. Elle est restée dans les environs de Virginia Capes-Hampton Roads jusqu'à la mi-août, menant des exercices et entraînant les équipages de la Garde armée navale pour le service à bord des navires marchands. [10] L'un des équipages d'artillerie entraînés à bord Texas a été affecté au navire marchand Mongolie au début de la guerre. Le 19 avril, l'équipage de Mongolie a aperçu un sous-marin allemand en surface et l'équipage du canon s'est entraîné à bord Texas a ouvert le feu sur le sous-marin, évitant une attaque contre Mongolie et tirer les premiers coups de feu américains de la Première Guerre mondiale. [27]

En août, elle a fumé à New York pour les réparations, en arrivant à la Base 10 [A 6] le 19 août et en entrant dans le New York Navy Yard peu de temps après. Elle a accompli des réparations le 26 septembre et est devenue en route pour Port Jefferson ce même jour. [10] Pendant la mi-garde le 27 septembre, elle s'est échouée durement sur Block Island. Le capitaine Victor Blue et son navigateur, confus au sujet des lumières du rivage et plus préoccupés par le champ de mines à l'ouverture du détroit de Long Island, ont fait le virage au mauvais moment et ont fait échouer le navire sur l'île depuis la proue jusqu'au milieu du navire. [28] Pendant trois jours, son équipage a allégé le navire en vain. Le 30 septembre, des remorqueurs lui sont venus en aide et il a finalement reculé. Les dommages à la coque ont dicté un retour au chantier, et des réparations importantes ont empêché son départ avec la Battleship Division 9 (BatDiv 9) pour les îles britanniques en novembre. [13] La batterie secondaire a été réduite à dix-huit canons de 5 pouces en octobre 1917. [29] Le capitaine Blue, un protégé du secrétaire à la Marine Josephus Daniels, n'a jamais été traduit en cour martiale et est resté aux commandes de Texas. Le ministère de la Marine a tenu son navigateur entièrement responsable de l'accident. [28]

En décembre, il avait terminé les réparations et s'était déplacé vers le sud pour effectuer des simulations militaires hors de la rivière York. À la mi-janvier 1918, le cuirassé est de retour à New York, se préparant pour la traversée de l'Atlantique, y compris le retrait de deux autres canons de 5 pouces, réduisant le nombre total à bord à 16. [29] Il quitte New York le 30 janvier 1918, est arrivé à Scapa Flow dans les îles Orcades au large des côtes de l'Écosse le 11 février et a rejoint BatDiv 9, alors connu sous le nom de 6e escadron de bataille de la Grande Flotte britannique. [dix]

Texas Le service de la Grande Flotte consistait entièrement en missions de convois et en incursions occasionnelles pour renforcer l'escadre britannique en service de blocus en mer du Nord chaque fois que des unités lourdes allemandes menaçaient. La flotte alternait entre les bases de Scapa Flow et du Firth of Forth en Écosse. Texas a commencé sa mission cinq jours après son arrivée à Scapa Flow, lorsqu'elle est sortie avec toute la flotte pour renforcer le 4th Battle Squadron, alors en service en mer du Nord. Elle est revenue à Scapa Flow le jour suivant et est restée jusqu'au 8 mars, quand elle a mis à la mer sur une mission d'escorte de convoi dont elle est revenue le 13 mars. Texas et ses camarades de division sont entrés dans le Firth of Forth le 12 avril, mais ont repris la route le 17 pour escorter un convoi. Les cuirassés américains retournèrent à la base le 20 avril. Quatre jours plus tard, Texas de nouveau pris la mer pour soutenir le deuxième escadron de combat le lendemain de la sortie de la flotte allemande de haute mer de la baie de Jade vers la côte norvégienne pour menacer un convoi allié. Les unités avancées aperçurent les Allemands qui se retiraient le 25 avril, mais à une distance aussi extrême, il n'était pas possible d'engager la flotte allemande avec la Grande Flotte. Les Allemands retournèrent à leur base ce jour-là, et la Grande Flotte, y compris Texas, fit de même le suivant. [dix]

Texas et ses camarades de division passèrent un mois de mai relativement inactif dans le Firth of Forth. Le 9 juin, il prend la route avec les autres navires de guerre du 6e escadron de combat et retourne au mouillage de Scapa Flow, où il y arrive le lendemain. Du 30 juin au 2 juillet, Texas et ses collègues ont servi d'escorte aux poseurs de mines américains qui s'ajoutaient au barrage de mines de la mer du Nord. Après un retour de deux jours à Scapa Flow, Texas pris la mer avec la Grande Flotte pour effectuer deux jours d'exercices tactiques et de jeux de guerre. À la fin de ces exercices le 8 juillet, la flotte est entrée dans le Firth of Forth. Pour le reste de la Première Guerre mondiale, Texas et les autres cuirassés de la Division 9 ont continué à opérer avec la Grande Flotte en tant que 6e Escadron de Bataille. Avec la flotte allemande de plus en plus liée à ses bases dans les estuaires des rivières Jade et Ems, les navires américains et britanniques se sont installés dans un programme d'opérations de routine avec peu ou pas d'indice d'opérations de combat. Cet état de choses a duré jusqu'à ce que l'Armistice ait mis fin aux hostilités le 11 novembre 1918. À 03:35 le 21 novembre, elle est devenue en route pour accompagner la Grande Flotte pour rencontrer la Flotte Allemande se rendant. [30] Les deux flottes se sont rendues à environ 40 milles nautiques (46 mi 74 km) à l'est de l'île de mai et se sont rendues au Firth of Forth. Par la suite, le contingent américain s'est déplacé vers le port de Portland, en Angleterre, où il est arrivé le 4 décembre. [dix]

Période de l'entre-deux-guerres Modifier

Le 12 décembre 1918, Texas a pris la mer avec les BatDivs 9 et 6 pour rencontrer le président Woodrow Wilson a embarqué dans George Washington en route pour la Conférence de paix de Paris. Le rendez-vous a eu lieu vers 7h30 le lendemain matin et a permis d'escorter le président jusqu'à Brest, en France, où les navires sont arrivés à 12h30 cet après-midi. [10] L'après-midi du 14 décembre, Texas et les autres cuirassés américains ont quitté Brest pour retourner aux États-Unis. [31] Les navires de guerre sont arrivés du phare d'Ambrose le jour de Noël 1918 et sont entrés à New York le jour suivant. [dix]

Suite à la révision, Texas a repris ses fonctions avec la flotte de l'Atlantique au début de 1919. Le 10 mars, il est devenu le premier cuirassé américain à lancer un avion lorsque le capitaine de corvette Edward O. McDonnell a piloté un Sopwith Camel de construction britannique au large du navire de guerre à Guantanamo Bay. [32] Plus tard en 1919 Texas Le capitaine de vaisseau, Nathan C. Twining, a utilisé avec succès des avions de la marine pour repérer la chute d'obus lors d'un exercice de batterie principale. [33] Les résultats étaient que les guetteurs de coups de feu embarqués étaient significativement plus précis que les guetteurs à bord des navires. Dans son témoignage devant le Conseil général de la Marine, le capitaine de corvette Kenneth Whiting a attesté que l'augmentation de l'efficacité des tirs avec repérage aérien était susceptible d'atteindre 200 %. [34] À la suite de ces premières expériences, la Marine ajouterait des hydravions à tous les cuirassés de la flotte et aux nouveaux croiseurs. [35] En mai 1919, Texas a servi de garde d'avion et d'aide à la navigation pour la tentative réussie de Navy Curtiss NC Flying Boat NC-4 devenir le premier avion à traverser l'Atlantique. [9] Le 26 juillet 1919 Texas est entré dans l'océan Pacifique dans le cadre de la flotte du Pacifique nouvellement formée et elle passerait les cinq prochaines années et demie dans le cadre de la flotte du Pacifique. [36] Le 17 juillet de l'année suivante, elle est désignée BB-35 sous le système alphanumérique nouvellement adopté par la Marine de symboles de classification de coque. [dix]

Texas a quitté le Pacifique le 16 janvier 1924 [37] et est revenu à la côte est pour la révision et pour participer à une croisière de formation aux eaux européennes avec les Aspirants de l'Académie Navale embarqués. [10] En opérant dans l'Atlantique, le 25 novembre 1924, elle a coulé le cuirassé incomplet Washington en conformité avec le traité de limitation des armes navales de 1922, [13] et plus tard cet automne, a mené des manœuvres en tant qu'unité de la flotte de reconnaissance. Le 31 juillet 1925, [38] elle est entrée dans le Norfolk Navy Yard pour une révision majeure de modernisation. La révision, qui a remplacé les deux mâts à cage par des mâts tripodes, remplacé ses 14 chaudières à charbon Babcock & Wilcox par 6 chaudières à mazout Bureau Express, [9] et amélioré son équipement de lutte contre l'incendie, a été achevée le 23 novembre 1926. Également , son armement antiaérien a été porté à huit canons de 3 pouces et les tubes lance-torpilles ont été retirés. Six des canons de 5 pouces ont été déplacés vers de nouvelles casemates du pont principal à cette époque. [dix]

Après l'achèvement de sa révision, Texas a été désigné navire amiral de la flotte des États-Unis et a repris ses fonctions le long de la côte est. Elle a continué à cette tâche jusqu'à la fin de 1927, quand elle a fait une brève période de service dans le Pacifique de fin septembre-début décembre. [10] En 1927, Texas a créé une autre première avec la projection d'images « parlantes » pour le divertissement de l'équipage. [9] Vers la fin de l'année, Texas retourna dans l'Atlantique et reprit son service normal avec la flotte de reconnaissance. En janvier 1928, il transporta le président Calvin Coolidge à La Havane, à Cuba, pour la Conférence panaméricaine, puis continua via le canal de Panama et la côte ouest pour manœuvrer avec la flotte près d'Hawaï. [dix]

Elle est revenue à New York au début de 1929 pour sa révision annuelle et l'avait achevée en mars lorsqu'elle a commencé une autre brève période de service dans le Pacifique. Elle est revenue à l'Atlantique en juin et a repris le devoir normal avec la Flotte de Scoutisme. En avril 1930, elle prend le temps de son horaire opératoire pour escorter Léviathan à New York lorsque ce navire a transporté la délégation américaine de retour à la Conférence navale de Londres. En janvier 1931, il quitte le chantier naval de New York en tant que navire amiral de la flotte américaine et se dirige via le canal de Panama jusqu'à San Diego, Californie, puis vers Los Angeles (port de San Pedro) qui devient son port d'attache pour la prochaine six ans et trois mois. [39] [40] Il y aurait un redéploiement temporaire vers l'Atlantique d'avril à octobre 1934. [41] Pendant cette période du Pacifique, il a d'abord servi de navire amiral pour l'ensemble de la flotte et, plus tard, de navire amiral pour BatDiv 1. [ dix]

À l'été 1937, il est de nouveau affecté à la côte est, en tant que navire amiral du détachement d'entraînement de la flotte américaine. À la fin de 1938 ou au début de 1939, le navire de guerre est devenu le navire amiral du nouvel escadron de l'Atlantique, construit autour de BatDiv 5. À travers les deux affectations organisationnelles, ses travaux ont été principalement consacrés à des missions de formation, des croisières d'aspirants, des exercices de la Réserve navale et la formation des membres de la Force maritime de la flotte. Toujours en 1937, huit canons AA de 1,1 pouce (28 mm) dans deux montures quadruples ont été ajoutés pour améliorer l'armement AA léger. En décembre 1938, Texas reçu pour tester le premier radar embarqué conçu et fabriqué par une société commerciale, RCA, pour l'US Navy, le 385 MHz CXZ. [42] En 1941, Texas était l'un des quatorze navires à recevoir le radar RCA CXAM-1. [43]

Seconde Guerre mondiale Modifier

Les premières opérations Modifier

Peu de temps après le déclenchement de la guerre en Europe en septembre 1939, Texas a commencé à opérer sur la Neutrality Patrol, une tentative américaine de garder la guerre hors de l'hémisphère occidental. Plus tard, alors que les États-Unis s'orientaient vers un soutien plus actif à la cause des Alliés, le navire de guerre a commencé à convoyer des navires transportant du matériel de prêt-bail vers le Royaume-Uni. En février 1941, la 1st Marine Division américaine est activée à bord Texas. Le 1er février, l'amiral Ernest J. King a hissé son drapeau en tant que commandant en chef de la flotte de l'Atlantique réformée à bord Texas. [10] La même année, alors qu'il effectuait une patrouille de neutralité dans l'Atlantique, Texas a été traqué sans succès par le sous-marin allemand U-203. [9]

Le dimanche 7 décembre 1941, jour de l'attaque de Pearl Harbor, le cuirassé était à Casco Bay, Maine, subissant une période de repos et de relaxation après trois mois de service de quart à la base navale d'Argentia, Terre-Neuve. Après 10 jours à Casco Bay, il est retourné à Argentia et y est resté jusqu'à la fin de janvier 1942, date à laquelle il est parti pour escorter un convoi vers l'Angleterre. Après avoir livré ses charges, le cuirassé a patrouillé les eaux près de l'Islande jusqu'en mars, date à laquelle il est rentré chez lui. [10] À divers moments en 1942, la batterie secondaire a été réduite à six canons de 5 pouces et la batterie AA légère a été augmentée, en ajoutant deux montures quadruples de 1,1 pouces/75 calibres (celles-ci seraient remplacées par 10 montures quadruples 40 mm (1,6 in) Bofors en juin 1943) et en ajoutant quatorze canons Oerlikon de 20 mm (0,79 in) (portés à 44 en 1944), l'attaque de Pearl Harbor en ayant démontré la nécessité. [22] Pendant les six mois suivants, elle a continué des missions d'escorte de convoi vers diverses destinations. À une occasion, elle a escorté des Marines à destination de Guadalcanal jusqu'au Panama sur une autre, le navire de guerre a filtré des troupes de service à Freetown, en Sierra Leone, sur la côte ouest de l'Afrique. Plus fréquemment, elle a fait des voyages à destination et en provenance du Royaume-Uni en escortant à la fois des navires de transport de marchandises et de troupes. [dix]

Opération Torche Modifier

Le 23 octobre 1942, Texas s'est embarqué dans sa première opération de combat importante quand elle sortied avec le Groupe de Tâche 34.8 (TG 34.8), le Groupe d'Attaque du Nord pour l'Opération Torche, l'invasion de l'Afrique du Nord. L'objectif assigné à ce groupe était Port Lyautey au Maroc français. Les navires de guerre sont arrivés au large des plages d'assaut près du village de Mehedia tôt le matin du 8 novembre et ont commencé les préparatifs de l'invasion. Texas a transmis la première émission "Voice of Freedom" du lieutenant-général Dwight D. Eisenhower, demandant aux Français de ne pas s'opposer aux débarquements alliés en Afrique du Nord. Quand les troupes débarquèrent, Texas n'est pas passé à l'action immédiatement pour les soutenir. À ce stade de la guerre, la doctrine de la guerre amphibie était encore embryonnaire. De nombreux officiers de l'armée ne reconnaissaient pas la valeur des bombardements préalables au débarquement. Au lieu de cela, l'armée a insisté pour tenter un débarquement par surprise. Texas est entré dans la bataille en début d'après-midi lorsque l'armée lui a demandé de tirer sur un dépôt de munitions de l'armée française de Vichy près de Port Lyautey. [10] Une autre mission de tirs d'armes à feu a été fournie le 10 avant le cessez-le-feu du 11 novembre. [44] Ainsi, contrairement aux opérations ultérieures, elle n'a dépensé que 273 cartouches d'obus de 14 pouces et six cartouches d'obus de 5 pouces. Pendant son court séjour, certains de ses membres d'équipage sont allés à terre pour aider à sauver certains des navires qui avaient été coulés dans le port. [10] Le 16 novembre, Texas a quitté l'Afrique du Nord pour la côte est des États-Unis dans un groupe de travail avec Savane, Sangamon, Kennebec, quatre transports et sept destroyers. [dix]

Le jeune reporter Walter Cronkite était à bord Texas à partir de Norfolk, Virginie, à travers son service au large des côtes de l'Afrique du Nord, et de retour aux États-Unis. Au retour, Cronkite s'est envolé Texas dans l'un de ses avions OS2U Kingfisher alors que Norfolk était à portée de vol. Il a obtenu l'autorisation de parcourir le reste de la distance jusqu'à Norfolk afin de pouvoir dépasser un correspondant rival sur Massachusetts de retourner aux États-Unis et de publier les premiers reportages non censurés sur l'opération Torch. [45] Les expériences de Cronkite à bord Texas a lancé sa carrière de correspondant de guerre. [9]

Opération Overlord Modifier

Tout au long de 1943, Texas rempli le rôle familier d'escorte de convoi. Avec New York comme port d'attache, il effectua de nombreux voyages transatlantiques vers des endroits tels que Casablanca et Gibraltar, ainsi que de fréquentes visites dans les ports des îles britanniques. Cette routine s'est poursuivie en 1944 mais a pris fin le 22 avril de la même année lorsque, à la fin européenne d'une de ces missions, elle est restée dans l'estuaire de la Clyde en Écosse et a commencé à s'entraîner pour l'invasion de la Normandie. [dix]

Répétition Modifier

Au cours des douze jours suivants, Texas effectué de nombreux exercices de tir au canon de 14 pouces avec les cuirassés britanniques HMS Ramillies et Rodney. Le tir a été effectué en collaboration avec des avions de la Royal Air Force en tant qu'observateurs. Le 29 avril, Texas, Nevada, et Arkansas déménagé à Belfast Lough, en Irlande du Nord. Là, les derniers préparatifs ont été faits, y compris le retrait de la catapulte de l'avion et des avions d'observation OS2U Kingfisher du navire. Les trois pilotes qui ont volé Texas Pendant cette période, les martins-pêcheurs ont été temporairement transférés dans un escadron nouvellement formé, le VOS-7, composé des pilotes qui pilotaient des avions d'observation et de repérage à partir des croiseurs. Augusta, Quincy, et Tuscaloosa et les cuirassés Arkansas, Nevada, et Texas. VOS-7 a reçu une formation sur les tactiques de chasse défensive, la voltige, la navigation, le vol en formation et les procédures de repérage dans les Spitfires de la Royal Air Force. Ils ont effectué des missions de repérage dans les Spitfires en raison de la menace des chasseurs allemands. Les pilotes de VOS-7 effectueraient des missions de repérage pour les navires de guerre américains au large des plages d'Omaha et d'Utah pendant le jour J. [46] En outre, pendant cette période, des équipements radio supplémentaires ont été ajoutés, notamment un dispositif de détection et de brouillage des missiles radioguidés. [A 7] Les exercices finaux ont été effectués au sud à Dundrum Bay et Belfast Lough. Lors des derniers préparatifs, le général Eisenhower est monté à bord le 19 mai pour parler à l'équipage. Le 31 mai, le navire a été scellé et un briefing donné à l'équipage sur l'invasion à venir. Pour l'invasion, Texas a été désigné navire amiral de la force de bombardement pour Omaha Beach, dans la Western Taskforce. Sa zone de tir d'Omaha était la moitié ouest, soutenant la 29e division d'infanterie américaine et le 2e bataillon de Rangers américain à la Pointe du Hoc, et le 5e bataillon de Rangers américain, qui avait été détourné vers l'ouest d'Omaha pour soutenir les troupes à la Pointe du Hoc. [47]

La force de bombardement d'Omaha Beach se composait de deux sections avec Texas et le croiseur léger britannique HMS Glasgow responsable de la moitié ouest avec Arkansas, et les croiseurs légers français Georges Leygues et Montcalm responsable de l'est. Les destroyers américains étaient également affectés à Omaha Beach Frankford, McCook, Carmick, Doyle, Emmons, Baldwin, Harding, Satterlee, Thompson, et les destroyers britanniques HMS Tanatside, Talybont et Melbreak. [47]

À 02h09 le 3 juin, Texas et le reste de la Western Taskforce a navigué de Belfast Lough pour la Normandie. En vue, sur un parcours parallèle se trouvait un groupe de navires britanniques, dont les cuirassés Warspite et Ramillies. A 07h10 le 4 juin, la taskforce a dû faire marche arrière en raison d'une météo inacceptable en Normandie. Plus tard dans la soirée, au large de Lundy Island, le groupe de travail a inversé le cours et s'est dirigé vers et a rejoint la flotte d'invasion qui se rassemblait dans la zone Z. [ éclaircissements nécessaires ] La flotte d'invasion s'est ensuite dirigée vers le sud en direction de la Normandie et a navigué sur le champ de mines allemand, à travers lequel les dragueurs de mines avaient dégagé des canaux, pas un seul navire d'Omaha Beach n'a été perdu. [47]

Jour J Modifier

A 03h00 le 6 juin 1944, Texas et le croiseur britannique Glasgow est entré dans la voie d'appui-feu ouest d'Omaha et est arrivé à sa position de tir initiale à 12 000 yards (11 000 m) au large près de la Pointe du Hoc à 04h41, dans le cadre d'une flottille totale américano-britannique de 702 navires, dont sept cuirassés et cinq lourds croiseurs. [47] [48] [A 8] [50] Le bombardement initial a commencé à 05h50, contre le site de six canons de 15 centimètres (6 pouces), au sommet de la Pointe du Hoc. [10] Quand Texas a cessé de tirer sur la Pointe à 6 h 24, 255 obus de 14 pouces avaient été tirés en 34 minutes, soit une cadence de tir moyenne de 7,5 obus par minute, ce qui était la plus longue période de tir soutenue pour Texas dans la Seconde Guerre mondiale. [47] Pendant que les obus des canons principaux frappaient la Pointe du Hoc, les canons de 5 pouces tiraient sur la zone menant à la sortie D-1, la route pour entrer dans les terres depuis l'ouest d'Omaha. A 06h26, Texas a déplacé ses tirs de batterie principale vers le bord ouest d'Omaha Beach, autour de la ville de Vierville. Pendant ce temps, sa batterie secondaire est allée travailler sur une autre cible à l'extrémité ouest de la plage "Omaha", un ravin parsemé de points forts pour défendre une route de sortie. Plus tard, sous le contrôle d'observateurs aéroportés, il a déplacé ses tirs de gros calibre à l'intérieur des terres pour interdire les activités de renforcement de l'ennemi et pour détruire les batteries et autres points forts plus à l'intérieur des terres. [dix]

À midi, l'assaut sur Omaha Beach risquait de s'effondrer en raison de la résistance allemande plus forte que prévu et de l'incapacité des Alliés à obtenir les unités blindées et d'artillerie nécessaires sur la plage. Dans un effort pour aider l'infanterie combattant à prendre Omaha, certains des destroyers fournissant un appui-feu se sont fermés près du rivage, se mettant presque au sol pour tirer sur les Allemands. Texas également fermé au rivage à 12h23, Texas fermé à seulement 3 000 yd (2 700 m) du bord de l'eau, tirant ses canons principaux avec très peu d'élévation pour dégager la sortie ouest D-1, devant Vierville. Entre autres choses, elle a tiré sur des tireurs d'élite et des nids de mitrailleuses cachés dans un défilé juste à côté de la plage. Au terme de cette mission, le cuirassé attaque une batterie antiaérienne ennemie située à l'ouest de Vierville. [47]

Le 7 juin, le cuirassé a appris que le bataillon de Rangers à Pointe Du Hoc était toujours isolé du reste de la force d'invasion avec peu de munitions et des pertes croissantes en réponse, Texas obtenu et rempli deux LCVP [51] de provisions et de munitions pour les Rangers. [50] : 131 A leur retour, les LCVP ramènent trente-cinq Rangers blessés à Texas pour le traitement dont un est décédé sur la table d'opération. Avec les Rangers, un garde-côte décédé et vingt-sept prisonniers (vingt Allemands, quatre Italiens et trois Français) ont été amenés sur le navire. Les prisonniers ont été nourris, séparés et non formellement interrogés à bord Texas, en raison du fait que le navire bombarde des cibles ou se tient prêt à bombarder, avant d'être chargé à bord d'un LST pour être transféré en Angleterre. [52] Plus tard dans la journée, sa batterie principale a fait pleuvoir des obus sur les villes tenues par l'ennemi de Formigny [53] et Trévières pour briser les concentrations de troupes allemandes. Ce soir-là, il bombarde une batterie de mortiers allemands qui bombarde la plage. Peu de temps après minuit, des avions allemands ont attaqué les navires au large, et l'un d'eux a plongé bas sur Texas quart tribord. Ses batteries anti-aériennes se sont ouvertes immédiatement mais n'ont pas réussi à toucher l'intrus. Au matin du 8 juin, ses canons tirent sur Isigny, puis sur une batterie à terre, et enfin sur Trévières à nouveau. [dix]

Après cela, elle s'est retirée à Plymouth pour se réarmer, en revenant à la côte française le 11 juin. Dès lors et jusqu'au 15 juin, elle soutient l'armée dans sa progression vers l'intérieur des terres. Le 15 juin, les troupes avaient avancé jusqu'au bord de Texas La portée des canons de sa dernière mission d'appui-feu était si loin à l'intérieur des terres que pour obtenir la portée nécessaire, le blister de la torpille tribord a été inondé d'eau pour fournir une liste de deux degrés qui a donné aux canons une élévation suffisante pour terminer la mission de tir. Avec des opérations de combat au-delà de la portée de ses canons le 16 juin, Texas quitte la Normandie pour l'Angleterre le 18 juin. [47] [54]

Bataille de Cherbourg Modifier

Le matin du 25 juin Texas, en compagnie de Arkansas, Nevada, quatre croiseurs et onze destroyers, se sont rapprochés du port vital de Cherbourg pour supprimer les fortifications et les batteries entourant la ville tandis que le VIIe corps de l'armée américaine attaquait la ville par l'arrière. En route vers Cherbourg, le plan de bombardement a été modifié et le Task Group 129.2 (TG 129.2), construit autour de Arkansas et Texas, a reçu l'ordre de se déplacer de 6 mi (9,7 km) [ éclaircissements nécessaires ] à l'est de Cherbourg et engager les canons de la batterie Hambourg, une grande batterie côtière composée de quatre canons de 24 cm (9 in). [55] [56] [57] À 12h08, Arkansas fut le premier à tirer sur les positions allemandes, tandis que les artilleurs allemands attendaient Arkansas et Texas être bien à portée pour riposter. A 12h33, Texas a été chevauché par trois obus allemands cinq minutes plus tard Texas a riposté avec un flot continu de salves de deux canons. Le cuirassé a continué ses tirs malgré les geysers d'obus qui fleurissaient autour de lui et la difficulté à repérer les cibles à cause de la fumée. Cependant, les artilleurs ennemis étaient tout aussi têtus et compétents. A 13h16, un obus allemand de 24 cm dérape du haut de sa tourelle, cisaille le haut du périscope de conduite de tir (le périscope reste retombé dans la tourelle et blesse l'officier canonnier et trois autres), touche la colonne de soutien principale de la passerelle de navigation et a explosé. [55] [58] [59] L'explosion a fait exploser le pont de la timonerie au-dessus d'environ 4 pi (1,2 m), a détruit l'intérieur de la timonerie et en a blessé sept. Sur les onze victimes totales de l'obus allemand touché, un seul homme a succombé à ses blessures, le timonier de service, Christen Christensen. [60] Texas Le commandant, le capitaine Baker, s'en est sorti indemne et a rapidement dégagé le pont. Le navire de guerre lui-même a continué à livrer ses obus de 14 pouces en salves de deux canons et, malgré les dommages et les pertes, a marqué un coup direct qui a pénétré l'un des emplacements de canons fortement renforcés pour détruire le canon à l'intérieur à 13h35. [56]

A 14h47, un obus de 24 cm non explosé est signalé. [61] L'obus s'est écrasé par la proue bâbord directement sous le carré des officiers et est entré dans la cabine de l'adjudant M.A. Clark, mais n'a pas explosé. L'obus non explosé a ensuite été désarmé par un officier de neutralisation des bombes de la Marine à Portsmouth et est actuellement exposé à bord du navire. Tout au long du duel de trois heures, les Allemands ont chevauché et ont failli manquer Texas plus de soixante-cinq fois, mais elle a continué sa mission en tirant 206 obus de quatorze pouces sur la batterie de Hambourg jusqu'à ce qu'elle obtienne l'ordre de se retirer à 15 h 01. [56] [57]

Opération Dragon Modifier

Après Texas a subi des réparations à Plymouth des dommages subis à Cherbourg, elle a foré en vue de l'invasion du sud de la France. Le 16 juillet, elle a quitté Belfast Lough et s'est dirigée vers la Méditerranée. Après des escales à Gibraltar et à Oran, en Algérie, le cuirassé est arrivé à Tarente, en Italie, le 27 juillet. [62] Départ de Tarente le 11 août, Texas rendez-vous avec trois destroyers français au large de Bizerte, en Tunisie, et met le cap sur la Côte d'Azur. Il arrive au large de Saint-Tropez dans la nuit du 14 août et est rejoint tôt le lendemain matin par le cuirassé Nevada et croiseur crême Philadelphia [63] À 04:44 le 15 août, elle s'est déplacée en position pour le bombardement de pré-atterrissage et, à 0651, a ouvert sur sa première cible, une batterie de cinq canons de 15 cm. [63] Les plages avaient été fortifiées et une forte résistance était attendue. En raison de la très mauvaise visibilité ce matin-là, Texas s'est fiée à son équipement radar SG pour déterminer sa position et sa trajectoire à des fins de navigation et de tir. Aucun repère n'était visible pendant le tir et pendant la plus grande partie de la matinée. [64]

La forte opposition qui était attendue ne s'est jamais matérialisée, de sorte que les forces de débarquement se sont déplacées rapidement vers l'intérieur des terres. Comme appui-feu de Texas Les canons n'étant plus nécessaires, il quitta la côte sud de la France au petit matin du 17 août. [65] Après une escale à Palerme, en Sicile, elle quitte la Méditerranée et se dirige vers New York où elle arrive le 14 septembre 1944. [10]

Détachement des opérations et Iceberg Modifier

A New-York, Texas a subi une période de réparation de 36 jours au cours de laquelle les barils de sa batterie principale ont été remplacés. Après une brève croisière de remise à niveau, il a quitté le Maine en novembre et a mis le cap, via le canal de Panama, vers le Pacifique. Elle s'est arrêtée à Long Beach, en Californie, puis a continué jusqu'à Oahu. Elle passa Noël à Pearl Harbor puis mena des manœuvres dans les îles hawaïennes pendant environ un mois à la fin desquelles elle se rendit à l'atoll d'Ulithi. Elle a quitté Ulithi le 10 février 1945, s'est arrêtée dans les îles Mariannes pendant deux jours de répétitions d'invasion, puis elle a mis le cap sur Iwo Jima. Elle est arrivée d'Iwo Jima le 16 février, trois jours avant le début des débarquements amphibies. Elle n'a passé que trois jours à marteler les défenses japonaises sur Iwo Jima en vue du débarquement de trois divisions du Corps des Marines. [10] Après que les Marines ont pris d'assaut les plages le 19 février, Texas passé à leur fournir un appui-feu naval. Le « feu sur appel » en réponse aux demandes des unités de la Marine s'est poursuivi jusqu'au 21 février. [66]

Bien que l'île d'Iwo Jima n'ait été déclarée capturée que le 16 mars, Texas est parti des Îles de Volcan le 7 mars, [67] et est revenu à Ulithi Atoll pour se préparer à l'invasion d'Okinawa (Opération Iceberg). Elle est partie d'Ulithi avec la Force opérationnelle 54, l'unité d'appui-feu, le 21 mars et est arrivée dans les îles Ryukyu le 26. Texas s'est déplacé près d'Okinawa et a commencé son bombardement de pré-atterrissage le même jour. Pendant les six jours suivants, elle a tiré plusieurs salves de ses canons principaux pour préparer la voie à plusieurs divisions de l'armée et de la marine pour effectuer leurs débarquements amphibies le 1er avril.

Chaque soir, Texas retiré de sa position de bombardement près d'Okinawa, mais est revenu le lendemain matin pour reprendre ses bombardements. L'ennemi à terre, se préparant à une stratégie de défense en profondeur comme à Iwo Jima, ne répondit pas. Seules les unités aériennes ont répondu, car plusieurs raids kamikazes ont été envoyés pour harceler le groupe de bombardement. Texas échappé aux dommages lors de ces attaques.Le 1er avril, après six jours de bombardements aériens et navals, les troupes au sol débarquent, et pendant près de deux mois, Texas est resté dans les eaux d'Okinawa, fournissant un appui-feu aux troupes et repoussant l'assaut aérien ennemi. En effectuant cette dernière mission, elle a revendiqué un meurtre kamikaze par elle-même et a réclamé trois passes décisives. [10] Le 14 mai, elle a quitté Okinawa pour les Philippines. [68]

Fin de la guerre Modifier

Le 17 mai, [68] Texas arriva à Leyte aux Philippines et y resta jusqu'après la capitulation japonaise le 15 août. Elle est revenue à Okinawa vers la fin d'août et est restée dans les îles Ryukyu jusqu'au 23 septembre. Ce jour-là, elle a mis le cap sur les États-Unis avec des troupes de retour à la maison embarquées dans le cadre de l'opération Magic Carpet. Le cuirassé a livré ses passagers à San Pedro, en Californie, le 15 octobre, et y a célébré le Jour de la Marine le 27 octobre avant de reprendre sa mission de ramener les troupes américaines à la maison. Elle a effectué deux voyages aller-retour entre la Californie et Oahu en novembre et un troisième fin décembre. [10] Le 21 janvier 1946, Texas a quitté San Pedro et a fumé via le Canal de Panama à Norfolk où elle est arrivée le 13 février et a commencé bientôt les préparations pour l'inactivation. Le 18 juin, elle est placée officiellement en réserve à Baltimore, Maryland. [16]

Le 17 avril 1947, le cuirassé Texas Commission a été établie par la législature du Texas pour prendre soin du navire. Les 225 000 $ nécessaires pour payer son remorquage de Baltimore à San Jacinto étaient la première tâche de la Commission. [16] Le 17 mars 1948, Texas a commencé son voyage vers son nouveau mouillage le long du Houston Ship Channel près du monument de San Jacinto, au parc d'État de San Jacinto, arrivant le 20 avril, où il a été remis à l'État du Texas le lendemain pour servir de mémorial permanent. [13] [69] Texas se trouve juste en face du monument du Battleground Park dans les eaux du port de Houston où il a été solennellement désarmé le 21, neuf jours plus tard, le 30 avril 1948, son nom a été rayé du Naval Vessel Register. [dix] Texas a été le premier musée commémoratif permanent des cuirassés aux États-Unis. [69] USS Oregon (BB-3) a été exposé comme musée flottant à Portland, Oregon de 1925 à 1941, mais a été mis au rebut en 1956. Lorsque le cuirassé a été présenté à l'État du Texas, il a été commandé comme navire amiral de la marine du Texas. [69]

Bataille navale Texas Commission Modifier

Le financement produit par le Cuirassé Texas La Commission n'était pas à la hauteur de la tâche d'entretenir le navire. Par conséquent, des années de négligence ont entraîné des fissures et des lacunes dans les surfaces revêtues, l'intrusion d'eau et la détérioration de l'acier. La peinture dans les espaces intérieurs a commencé à se fissurer, puis à s'écailler, exposant les surfaces métalliques en dessous, qui ont commencé à rouiller. Dans le même temps, des canalisations ouvertes sur la mer ont fini par tomber en panne, inondant divers vides et bunkers. [70] En 1968, le pont principal en bois du navire était tellement pourri que l'eau de pluie fuyait à travers le pont vers l'intérieur du navire et s'accumulait dans divers compartiments. La Commission a constaté que le remplacement des bois de pont pourris serait prohibitif. La solution à l'époque était d'enlever la terrasse en bois et de la remplacer par du béton. Le béton s'est finalement fissuré et, encore une fois, l'eau de pluie a commencé à s'écouler à travers le pont principal dans les espaces situés en dessous. En 1971, trois institutions caritatives locales, la Brown Foundation, la Moody Foundation et la Houston Endowment, ont contribué ensemble 50 000 $ au navire pour permettre à la Commission de sabler et de peindre la coque. [16] À cette époque, des articles de journaux rapportaient que Texas était « attaqué » par négligence et financement insuffisant. [71] Néanmoins, Texas a été désigné monument historique national du génie mécanique par l'American Society of Mechanical Engineers en 1975, et monument historique national par le National Park Service en 1976. [11] [16] [6]

Transfert au Texas Parks and Wildlife Department Modifier

En 1983, les inquiétudes concernant la direction du cuirassé Texas La Commission a conduit à la décision de la législature de l'État de céder le contrôle du navire au Texas Parks and Wildlife Department (TPWD). [70] La législature a aboli la commission en vigueur le 31 août 1983 et TPWD a assumé le contrôle opérationnel le jour suivant. L'une des premières actions de TPWD a été d'engager un cabinet d'architectes navals pour inspecter le navire afin d'évaluer la détérioration et de faire des recommandations sur les mesures à prendre pour préserver le navire. L'enquête a révélé que l'intégrité de l'étanchéité du navire était gravement compromise, que la coque était ouverte sur la mer à de nombreux endroits et que de nombreux compartiments étaient remplis d'eau de pluie stagnante. Les architectes ont déterminé que le navire devait aller en cale sèche pour des réparations majeures à la coque et pour empêcher l'eau de pluie de traverser le pont en béton poreux. [16] Dans le cadre de ce plan, une attention particulière a été accordée à la protection des tissus sensibles et à la restauration de l'intérieur du navire. [70] Après une campagne de collecte de fonds de cinq ans, 15 millions de dollars ont été collectés pour mettre le navire en cale sèche et achever les réparations nécessaires. [72]

Période de cale sèche 1988-1990 Modifier

Le 13 décembre 1988, Texas a été retiré de son poste d'amarrage avec beaucoup de difficulté pendant six heures par six grands remorqueurs pour commencer le voyage de 56 milles (49 milles nautiques à 90 km) de son poste d'amarrage aux chantiers navals Todd à Galveston, au Texas. Une fois remorqué dans le Houston Ship Channel, il a commencé à prendre l'eau, avec une grave brèche juste en avant des salles des machines. L'équipage disposait de trois pompes de 4 pouces (100 mm) et de deux pompes de 2 pouces (51 mm) en service continu pour lutter contre les inondations. Au cours du transit de plus de neuf heures, le tirant d'eau du navire a augmenté de 460 à 510 mm à l'arrière.

Texas est entré dans la cale sèche flottante du chantier naval vers 22h30 le 13 décembre, à marée haute avec seulement 6 pouces (150 mm) à épargner entre sa coque et les blocs sur lesquels il s'asseyait. [73] Elle a subi un carénage de 14 mois qui a cherché à remettre le navire dans son état de 1945. Pendant le radoub, les ouvriers du chantier ont sablé la peinture non seulement de la coque mais aussi de la superstructure et ont remplacé de nombreuses tonnes de métal rouillé de la coque. À l'intérieur du navire, les soudeurs et les fabricants ont remplacé les poutres structurelles affaiblies et de nombreuses plaques de pont rouillées. En surface, les ouvriers ont retiré le béton du pont principal et un nouveau pont en pin serait installé à Green's Bayou. [74] [75] [76] Au total, plus de 375 000 lb (170 000 kg) d'acier (équivalant à environ 15 % de la coque du navire) ont été remplacés et plus de 40 000 rivets ont été scellés sur la coque sous-marine. [73] [77]

Le 24 février 1990, des remorqueurs se sont déplacés Texas de la cale sèche à une installation de réparation sur Green's Bayou pour d'autres réparations. C'est ici que le pont en bois a été installé et quatre des dix montures de canons quad 40 mm ont été installés. [74] [78] Le 26 juillet, le navire a été rendu à sa couchette à San Jacinto où les six montures finales de canons de 40 mm ont été installées. [78] [79] Les réparations terminées, le navire a officiellement rouvert au public le 8 septembre 1990. [16] Depuis son retour à son glissement à San Jacinto, les membres du personnel du navire et les volontaires ont travaillé pour restaurer les espaces intérieurs. [70]

Projet de poste à sec Modifier

Après de nombreuses années d'évaluation d'un large éventail de plans alternatifs pour résoudre les problèmes du navire (ainsi que d'autres problèmes à San Jacinto), TPWD, en collaboration avec de nombreuses parties prenantes du site historique d'État du champ de bataille de San Jacinto, a adopté un plan directeur qui a appelé pour placer Texas dans une couchette sèche permanente. Après que le plan directeur a été officiellement adopté par TPWD en 2004, la législature du Texas a été approchée pour obtenir un financement approprié. La législature a permis aux électeurs du Texas d'exprimer leur opinion et le 6 novembre 2007, les électeurs du Texas ont approuvé 25 millions de dollars de fonds pour amarrer le navire à sec afin d'empêcher une nouvelle détérioration des eaux corrosives du chenal maritime. [80] [81]

L'une des dispositions de la législation sur les obligations est que la Battleship TEXAS Foundation (BTF), une organisation de soutien à but non lucratif, collecte 4 millions de dollars de fonds privés pour compléter les 25 millions de dollars de fonds obligataires. Cela fournira un total de 29 millions de dollars pour atteindre l'objectif. [80]

Avec ce vote de confiance en place, BTF a passé un contrat avec une société d'ingénierie maritime indépendante pour faire une étude du navire afin de déterminer son état. Si le navire n'est pas structurellement suffisamment solide pour se soutenir lorsqu'il repose en permanence sur des blocs de quille, alors la question de l'amarrage à sec serait sans objet. L'enquête a révélé que, bien que sa coque fuit, sa quille et sa structure interne principale sont suffisamment solides pour supporter le poids du navire dans une couchette sèche. [80]

Une fois qu'il a été déterminé que l'amarrage à sec était physiquement possible pour le navire, il a été nécessaire de procéder à une évaluation préliminaire des moyens techniques viables d'effectuer l'amarrage à sec. Encore une fois, une société d'ingénierie maritime indépendante a été engagée pour étudier la gamme complète des alternatives de postes d'amarrage à sec et pour présenter un rapport de leurs conclusions à BTF et à TPWD. [80]

TPWD, agissant sur le rapport de l'état du navire, et sur le rapport de l'ingénierie des alternatives viables de couchette sèche, et sur leurs études et rapports internes, a préparé un rapport d'avancement qu'ils ont présenté au Conseil budgétaire législatif (LBB) à la fin juillet 2008 [80]

En mars 2009, le LBB a débloqué les fonds pour le démarrage du projet d'amarrage à sec. [82] Après un long processus de sélection et des négociations tarifaires, TPWD a signé un contrat avec AECOM, le 26 octobre 2010, pour concevoir et développer les plans de Texas ' s sec-couchette. Le contrat prévoyait qu'AECOM avait terminé sa conception préliminaire d'ici le printemps 2011. [ éclaircissements nécessaires ] À la suite d'une évaluation environnementale mandatée par le gouvernement fédéral qui devrait prendre environ deux ans, le processus d'appel d'offres pour la construction du poste d'amarrage à sec et l'amarrage temporaire Texas devait commencer à la mi-2014 et la construction devrait être achevée d'ici l'été 2017. [83] Cependant, en avril 2019, les fonds n'avaient pas encore été obtenus pour commencer la construction, les efforts étant plutôt consacrés aux réparations du navire. [84] Le 28 mai 2019, il a été signalé que le Texas subirait des réparations d'une valeur de 35 millions de dollars, puis serait déplacé plus haut sur la côte du Texas, en grande partie en raison d'une baisse du nombre de visiteurs à son emplacement actuel. Depuis le 26 août 2019, le Texas est fermé au public afin que les préparatifs nécessaires puissent être effectués pour le processus de restauration à venir, et aucun calendrier n'a été fixé pour les réparations au printemps 2020. [85]

Fuites Modifier

En juin 2010, une fuite sur le côté tribord du navire a causé Texas s'enfoncer de deux à trois pieds dans son amarre. La fuite a été précipitée par une pompe grillée, ce qui a permis au navire de prendre plus d'eau que d'habitude. Par conséquent, une séparation de couture a été tirée sous la ligne de flottaison, créant une deuxième fuite. Une fois la fuite découverte, la pompe cassée a été remplacée. 105 000 US gal (400 000 l 87 000 imp gal) d'eau ont dû être pompés du navire. Une fois que la fuite était à nouveau au-dessus de la ligne de flottaison, un chiffon y a été fourré comme solution temporaire. [86]

Le 9 juin 2012 (presque deux ans jour pour jour plus tard), environ 30 nouvelles fuites, entre des trous de 1 po (25 mm) et des trous de 2 pi² (0,19 m 2 ), ont été découvertes, nécessitant finalement une fermeture de trois semaines de la navire aux visiteurs l'évacuation de l'eau et la réparation de ces fuites a été compliquée par la présence d'huile résiduelle dans Texas soutes à carburant. [87] [88] En moins d'un mois, les fuites ont été réparées. [89]

Le 12 juin 2017, un trou de 6 x 8 pouces (15 x 20 cm) à environ 15 pieds (4,6 m) sous la ligne de flottaison a fait gîter (incliner) le navire de six degrés sur tribord. Après des réparations d'urgence, les équipages ont pompé environ 2 000 gallons américains (7 600 l) d'eau par minute hors du navire pendant plus de 15 heures. [90]

Commémoration Modifier

Texas était le premier et le plus ancien des huit cuirassés américains qui sont devenus des musées flottants permanents les autres cuirassés honorés de cette manière sont Massachusetts, Alabama, Caroline du Nord, New Jersey, Missouri, Wisconsin, et Iowa. [91] [A 9] Texas est également l'un des plus anciens navires de guerre modernes, ayant eu 100 ans le 12 mars 2014. [92]

Des commémorations à la radio ont lieu le Texas chaque année pendant le Museum Ship Weekend et le Pearl Harbor Day. Les opérateurs de radio amateur de la station de radio amateur Battleship Texas (site Web BTARS périmé depuis 8 à 3 ans) opèrent à ces deux occasions sous l'indicatif NA5DV de la Federal Communications Commission, similaire à l'indicatif d'origine NADV. [93] [94]

Texas a remporté des prix pour son service dans l'incident de Tampico, la Première Guerre mondiale et la Seconde Guerre mondiale. Pour son service pendant la Seconde Guerre mondiale Texas a remporté cinq étoiles de bataille, une pour chacune des grandes campagnes auxquelles elle a participé, entre autres récompenses.


Prochaines étapes

Une photo d'archive de l'USS Houston des années 1930. Archives de l'Institut naval

La façon dont les États-Unis peuvent protéger davantage l'épave n'est pas claire.

"La loi de l'amirauté [state] que la Marine reste propriétaire de ces épaves", a déclaré Hornfischer. "[But] Je ne suis pas sûr de ce qu'ils peuvent faire à ce sujet."

Houston se trouve dans les eaux indonésiennes, les navires américains ne peuvent y entrer qu'avec une autorisation, de sorte que la charge de protéger le site incombe aux autorités indonésiennes.

La Marine est toujours en train de formuler les prochaines étapes sur la façon dont elle procédera avec l'épave.

Mais une majorité croissante dans le Houston L'association pense que l'épave devrait être interdite non seulement aux sauveteurs mais aussi aux plongeurs récréatifs, a déclaré Schwarz.

« Au fil des ans, nous avons appris que les voyages de plongée des touristes sont littéralement parrainés et organisés en utilisant notre navire comme destination de plongée attrayante. Cela ne convient pas à une majorité croissante de notre groupe », a-t-il déclaré. "Nous considérons qu'il s'agit d'un cimetière effrayant et nous demandons à tout le monde de faire ce qu'il peut pour protéger son intégrité."

Le ministère de la Marine compte plus de 17 000 navires et avions coulés dans le monde, la majorité datant de la Seconde Guerre mondiale.


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